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（来源：知识分子）
撰文｜瞿立建
9月9日是世界电动汽车日（World EVDay[1]）。这个纪念日于2020年首次举办，以推广电动出行（E-mobility）的价值。今天，电动汽车的意义已经远远超越环保议题，正在成为重塑全球制造业竞争格局的核心变量。
过去一百年，汽车产业围绕发动机、变速箱和机械制造建立了稳定秩序。但新能源汽车正在改变这一逻辑：动力电池、电驱系统、软件算法和人工智能正在取代传统机械能力，成为决定未来汽车竞争力的关键。
在这一轮产业变革中，中国从传统汽车时代的追赶者，逐渐成为新能源汽车产业链的引领者。2025年，中国成为全球最大的新能源汽车生产国，产量接近全球新能源汽车产量的75%。[2]
中国新能源汽车的崛起，表面上是汽车产业的一次变革，背后则反映了中国在全球制造业围绕技术、供应链和未来产业方向展开的新一轮竞争中，正在形成新的竞争优势。
政策支持确实对新能源汽车产业发展发挥了重要作用。
2009年，中国新能源汽车产业化推广正式启动，陆续通过各种政策，通过示范推广、购车补贴、税收优惠、政府采购以及充电基础设施建设等方式，为产业早期成长创造条件。
美国战略与国际研究中心（CSIS）整合中国官方数据，估算认为[3]，2009年至2023年，中国新能源汽车产业获得的政策支持规模约2300亿美元。这些支持包括消费者补贴、税收优惠、研发支持以及基础设施投入，并非单纯的购车补贴。
中国官方数据显示[4]，仅新能源汽车车辆购置税减免一项，自政策实施以来累计减免规模已超过2000亿元，并预计2024—2027年进一步达到约5200亿元。
有诸多实证研究（如《政策分析与管理杂志》2022(3):55-65）[5]也证明，中国政府产业政策显著推进了新能源汽车产业的发展。
但如果把中国电动车的成功简单归因于政府政策，是一种过于偷懒的解释。政策只能帮助产业跨越早期阶段，无法单独创造长期竞争优势。
国家支持 + 规模经济 + 残酷的国内竞争，三者叠加催生出中国新能源汽车的竞争力。政策支持打开了产业窗口，规模经济降低了制造成本，而残酷的市场竞争则迫使企业持续创新，将产业规模转化为全球竞争优势。
价格战是市场竞争激烈程度最直观的表现。中国新能源汽车价格战标志性事件是2023年1月特斯拉官宣降价，随后各主流品牌跟进。新能源车均价从 2023 年的 18.4 万元，下降到 2024 年的 18.0 万元，再跌到 2025 年的 16.1 万元，两年累计下跌 2.3 万元。新势力品牌跌幅最大，均价从 28.1 万元降至 24.1 万元，一年缩水 4 万元。[6]经销商也很惨，81.9% 的经销商存在价格倒挂，也就是说，经销商从主机厂提车的价格高于终端市场的销售价格，新车从进店的那一刻起就已经亏损。[7]
激烈的市场竞争使中国新能源汽车行业正在从资本驱动阶段进入市场筛选阶段，已经有一些品牌破产退出，非常知名的品牌有威马、高合、哪吒、极越等，这些品牌也曾经风头无两，有的融资数百亿，有的一度是销冠，有的背后有大厂加持。
目前还活着的企业被迫提高研发效率、降低制造成本，并不断提升产品竞争力。
这种发展路径，与中国过去在智能手机、光伏和通信设备等产业中的崛起具有相似之处：
政策打开产业窗口，市场形成规模优势，竞争推动产业升级。
中国新能源汽车的竞争力，在国内和海外两个市场都已经得到了验证。
国内市场是中国新能源汽车竞争力的根基。在2025年末新能源车月度零售渗透率突破50%的基础上，2026年4—7月，新能源车零售渗透率更是稳定保持在60%以上，7月达到65.1%。新能源车成为新车消费主流，油电格局彻底反转。[8]根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会发布的数据，2026年上半年中国乘用车市场排名前十的品牌，除了排名的特斯拉中国，其余均为中国本土品牌。[9]
新能源汽车在国内市场的竞争力，最直观的一个体现，是把曾经高高在上的燃油豪车销量和价格都给打下来了。[10]30–50 万元这个豪华车核心价格带，正在被国产新能源快速渗透。2026年上半年30万元至50万元价位新能源车型销量同比增长超120%，直接分流了传统豪华燃油车的核心客群。40万元以上豪车市场中，国产新能源车型渗透率已经提升至56%。[11]
出口是中国新能源汽车竞争力最直观的体现。
新能源汽车出口规模实现了爆发式增长，从 2020 年的 6.9 万辆增至 2025 年的 261.5 万辆，5 年间增长超 36 倍；2026 年上半年新能源车出口 235.5 万辆，同比增长 120%。[12]
中国不仅向海外输出新能源汽车，还输出新能源生态。从单纯整车出口，到泰国、巴西、匈牙利等地建厂本地化生产，再到换电网络、充电生态一起出海——中国车企正在把一整套产业体系搬到全球市场。[13]
如果只把中国电动车的崛起看作汽车行业的事，那就低估了它的意义。
新能源汽车改变的不只是汽车的动力来源，也改变了汽车产品本身的定义。
过去，汽车工业的竞争核心是机械性能。发动机效率、底盘调校、变速箱技术决定了一辆车的品质。而在新能源汽车时代，竞争重点正在向电池、电驱、软件和人工智能能力转移。
新能源汽车远不只是"装了电池的汽车"，它本质上是一个AI +数据+算力的技术平台，其核心能力可以横向迁移到机器人、低空经济等相邻领域。这种外溢将让中国在国际科技竞争中占据优势。
中国电动汽车百人会理事长张永伟指出，智能汽车和具身机器人、飞行汽车在供应链上的重合度已经超过了60%。[14]电池、电机、电控、传感器、AI算法，这些电动车产业已经打磨成熟的技术积累，几乎可以直接迁移到机器人产业。正因如此，几乎所有主要中国新能源汽车及汽车科技企业，都在进入机器人领域，有很多车企已经做出了机器人产品，比如广汽的GoMate、小鹏的IRON、奇瑞的Mornine、小米的CyberOne（中文名：铁大）、比亚迪的“小迪”。
工信部在2023年印发《人形机器人创新发展指导意见[15]》，将人形机器人定位为“颠覆性技术”，做了细致的规划。
企查查数据显示，近十年，我国人形机器人相关企业存量逐年增加，截至2026年5月13日，我国现存1025家人形机器人相关企业。[16]似乎又要重演光伏、新能源汽车的“国家支持+规模经济+激烈国内竞争”的成功之道。
随着新能源汽车的电池、电机、电控及智能制造体系日趋成熟，相关产业能力开始向低空经济延伸，中国车企成为无人机、空中出租车和eVTOL（电动垂直起降飞行器，包括“飞行汽车”）等产业的主要玩家。广汽和小鹏的飞行汽车已经量产下线，等待适航证，吉利的空中出租车已经在成都开通"空中通勤测试航线"。
新能源汽车发展模式及其外溢关乎中美未来产业主导权的竞争。
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18、19世纪，英国凭借工业化的先发优势成为全球最大的经济超级大国。但美国吸收了这些技术，凭借更大的市场和更强的制造能力，逐步在创新和商业化两方面都成为全球领导者。
现在，美国凭借其在高新技术的枢纽地位通过出口管制等策略来减缓中国的发展。中国以“国家支持+规模经济+激烈的国内竞争=掌控变革性技术”这个公式来破局。
过去十年，中国新能源汽车解决的是“如何快速发展”的问题；未来十年，需要解决的是“如何长期领先”的问题。破解这个问题，有着多方面的挑战。
惨烈的价格战降低了消费者购买门槛，也推动企业提高效率，但长期低利润会侵蚀企业的研发投入能力，最终损害产业的长期竞争力。
中国宏观经济面临诸多问题：通货紧缩、产能过剩、地方债高企、消费疲软、青年失业率居高不下、人口结构失衡等。这些问题会拖累国内汽车消费、政府产业支持能力以及企业长期投资环境。
中国新能源汽车是产业政策培育出的战略性新兴产业，但随着新能源汽车向智能汽车、机器人和低空经济等新业态延伸，过度行政管制可能产生路径依赖、创新受限和市场僵化风险。未来竞争的关键，不是政府继续选择赢家，而是创造允许技术路线、商业模式和企业生态自由竞争的创新环境。
中国新能源汽车在车规级高性能芯片、基础软件系统等底层技术上，仍存在被"卡脖子"的风险。
中国新能源汽车的全球化之路正在遭遇越来越多的贸易壁垒和地缘政治阻碍。
中国电动车的崛起，是一个关于战略、市场和竞争的故事。
电动车只是这场变革的第一幕。当汽车从一台机械装置变成一个智能终端，当它的供应链和技术能力可以横向迁移到机器人、低空经济等新领域，我们看到的就不只是一个行业的崛起，而是一整个未来产业集群的雏形。
新能源汽车改变的，不仅是一种交通方式。它正在改变未来制造业竞争的规则。
编辑：戴晶晶多头市场
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